17 novembre 2009
La recette du cafe racer #2 : Choix de la bécane de base
Vous vous souvenez amis internautes ? Le foutraque garage toujours sur le front de la mode et de la hype avait promis de vous donner tous les trucs pour vous faire VOTRE cafe racer. Aujourd'hui nous allons parler du choix de la moto de base.
- Prendre une moto quelconque ni trop poussive, ni trop lourde. Le cafe racer ne doit pas être obligatoirement un monstre de puissance. D'ailleurs, l'éléphant ou le rhinocéros a-t'il déjà été le totem symbolisant la bête de course ? Non ! Dans la famille des motos, le cafe racer est plutôt le félin. Il doit être vif et agile, notamment dans les courbes et les enchaînements, ce que ne permettent ni les enclumes capables du tiers de la vitesse du son ni les pachydermes affublés d'accessoires aussi inutiles que pesants.
La passagère est bien protégée, ça oui. Mais trop de boulot en perspective. => poubelle
- De préférence, bannir les modèles ayant un moteur à refroidissement liquide. Le liquide n'a pas droit de cité avec le cafe racer. Et à bien y réfléchir même ce nom de café, fait davantage référence au bistrot qu'au breuvage qui réveille. De fait, préférer un moteur à refroidissement par air, qui rappellera le vent de la vitesse vrombissant dans votre casque. Dans le même goût de simplicité, le moteur du cafe racer aura un, deux ou au grand maximum trois cylindres. Quatre c'est trop. Encore plus ça ne sert carrément à rien.
Ils ont l'air contents, y'a pas à dire. Mais on frise là l'overdose de moteurs. => poubelle
- Dans le même ordre d'idées, sélectionner les modèles à carburateur. D'abord parce que l'injection trop moderne ne permettra pas les dépannages au bord de la route et les ongles noirs qui font le charme de la balade en moto de caractère. De plus parce que l'injection est une infamie et trahira que vous êtes un homme qui refuse l'authentique.
- Limiter son choix aux moteurs de caractère, c'est-à-dire ayant des courbes de couple et de puissance anarchiques. Eviter absolument les moteurs développant leur force de manière linéaire comme un moteur électrique. Quand l'essence sera devenue si rare que seuls les avions de guerre et les 607 ministérielles seront approvisionnés, vous aurez bien le temps de vous traîner sur des véhicules électriques à la courbe de puissance d'aspirateur et au bruit de sèche-cheveux.
- Concentrer sa recherche sur un modèle à roues à rayons. Les roues à bâtons sont souvent plus lourdes et permettent de monter des pneus tubeless qui apportent en cas de crevaison un gain de sécurité. C'est néanmoins un critère dont les conducteurs de cafe racer n'ont rien à faire. On aura la preuve de ce désintérêt pour la sécurité en observant que presque toujours, son emblème est une tête de mort.
Sourire typique d'une pilote de cafe racer.
- Eviter les modèles à carénages. Le cafe racer est une moto dépourvue de ces déflecteurs qui ne servent qu'à moins ressentir la pression du vent. Or le vent est aussi un élément primordial du plaisir de la conduite. C'est grâce à son contact qu'après des centaines de kilomètres, le pilote aura comme un magnéto qui lui sifflera un bruit continu dans les oreilles. Cependant, si la moto de base était équipée d'un carénage, le vilain appendice pourra toujours être démonté.
Attention, même si l'ablation de l'appendice est prévue, sa seule vue peut parfois provoquer des nausées.
Le démontage et le début de la transformation, c'est ce que nous verrons lors de la suite de ce feuilleton.
02 novembre 2009
Apprends à compter avec le Foutraque Garage #2
Quand on dit numéro 2 dans les compétitions de deux roues, les français pensent souvent Poulidor, le plus célèbre deuxième de la planète vélo. Dans le monde de la moto, il y a eu autant de numéros 2 que de premiers, puisque tout roi a son dauphin.
On peut malgré tout tenter un peu d'originalité en présentant cette photo qui a fait cependant moins de tours sur circuits que sur le net où elle fut prise longtemps pour un habile montage. Il faut dire que Bandini, le pilote de cette MV Agusta "Monomoto Superleggera" se tua à son guidon dans une section de montagne. A la suite de quoi son père ne permit plus à quiconque de la piloter.
A vrai dire, ici on se demande encore quel genre d'habileté particulière il fallait posséder pour mettre les gaz sans faire frotter la selle, ou freiner sans passer par dessus le guidon. Sans parler de sa stabilité, dont on pourra douter en regardant cette vidéo d'une interprétation moderne.
15 octobre 2009
Avis de décès
Nous avons fabriqué des machines magnifiques depuis 1983. C’est donc un dur moment pour moi aujourd’hui, car je dois vous annoncer une décision qui vient d’être prise : nous ne construirons plus de motos Buell.
Travailler avec les employés de Buell ainsi que nos sous-traitants a été un véritable honneur pour moi. Nous avons introduit beaucoup d’innovations technologiques au monde de la moto : centralisation des masses, frein périmétrique, échappement sous le moteur, réservoir dans le cadre.
Pour notre première année en compétition au plus haut niveau, notre team a même remporté le AMA 2009 devant les géants japonais et européens, prouvant ainsi que nos innovations en matière de technologie étaient valables au plus haut niveau. J’ai aussi eu la chance de rencontrer beaucoup de possesseurs de Buell, Une grande camaraderie a toujours uni ces motards à la grande liberté d’esprit.
Je regrette évidemment de ne plus pouvoir construire de nouvelles Buell, mais le réseau Harley Davidson continuera à assurer les garanties de Buell, que vous soyez un ancien ou un nouveau client. Harley continuera à fournir les pièces et à assurer la main d’œuvre sur tous les marchés.
(...)
Nous avons aussi prouvé que de petites entreprises de passionnés pouvait aller se battre directement avec les géants de l’industrie de la moto. J’espère pouvoir continuer à travailler avec Harley Davidson pour apporter les meilleurs produits à tous les pilotes, le plus rapidement possible.
Roulez avec fierté vers le futur, et que votre route soit aussi aventureuse et aussi intéressante que la mienne le fut depuis maintenant 26 ans.
Erik Buell, octobre 2009
